Zapomniane samochody PRL-u

Samochody PRL-u potrafią oczarować urokiem, który dobrze zapamiętali nasi dziadkowie i rodzice, a często nawet my sami.

Samochody PRL-u coraz rzadziej można spotkać na polskich ulicach. Dobrze odrestaurowany maluch na czarnych blachach potrafi przyciągnąć wzrok, wzbudzić zachwyt i wycisnąć z oka rzewną łezkę.

Jednak kultowe auta PRL nie ograniczały się jedynie do fiatów 126 i 125. Po polskich drogach jeździły również inne perełki, które dzisiaj chciałby mieć w swoich zbiorach każdy kolekcjoner starych samochodów.

Mikrus MR 300

Rozpędzenie się do 70 km/h zabierało mu nieco ponad pół minuty. Setki nie osiągał nigdy i trudno się dziwić, bowiem dysponował jedynie dwucylindrowym, dwusuwowym i chłodzonym powietrzem silnikiem o pojemności 296 cm, osiągającym maksymalną moc 14,5 KM. Do tego dochodziła niesynchronizowana skrzynia biegów. To cudo kosztowało 50 tysięcy złotych, czyli około 50 średnich ówczesnych pensji.

Narodziny Mikrusa MR 300

Mikrus wypłynął na fali polskiego października. Pod koniec 1956 roku postanowiono wykorzystać moce produkcyjne zakładów lotniczych WSK w Mielcu i Rzeszowie (stąd nazwa Mikrus MR 300). Prototyp auta zaprezentowano przed socjalistycznym świętem 22 lipca w Warszawie, a do 1960 roku wyprodukowano 1728 sztuk samochodziku.

Co ciekawe, ta jedna z nielicznych polskich konstrukcji była wzorowana (niektórzy twierdzą, że silnik ordynarnie skopiowano) na produkowanym w Niemczech Goggomobilu. Z Mikrusem wiązano nawet nadzieje na zmotoryzowanie kraju. Miał być tanim autem dla mas i choć zainteresowanie Mikrusem było bardzo duże, to wysokie koszty wytwarzania (a co za tym idzie – wysoka cena) nie pozwoliły na realizację ambitnych zamierzeń.

Legenda PRLu

MR 300 był wyjątkowo prostą konstrukcją. Mieścił 4 osoby (2 dorosłych i 2 dzieci) i spalał tylko 4 litry benzyny na 100 km. Na malutkich, 10-calowych kółkach prowadził się łatwo i dobrze wchodził w zakręty. Najdziwniejszym elementem Mikrusa był jego bagażnik (o pojemności 200 dm³), który znajdował się… z przodu, przed nogami kierowcy i pasażera. Nie było w nim otwieranej klapy, a dostęp do przewożonych rzeczy był możliwy tylko z wnętrza! Z tyłu umieszczony poprzecznie silnik napędzał tylne koła.

Na bazie Mikrusa powstały też projekty kabrioletu i pick-upa. Choć produkowany w zakładach lotniczych model niewiele miał wspólnego z samolotem, to jednak pozostał legendą PRL-u.

Fiat 127

Większy niż maluch, ale mniejszy od dużego fiata – tak kiedyś porównywano model 127 do innych samochodów PRL-u. Jednym słowem „średniak” ­- ale nie do końca, bowiem ten model fiata zdobył w 1972 tytuł samochodu roku, a jego produkcja trwała przez dziesięciolecia. W Europie w latach 80-tych zastąpił go dopiero Fiat Uno, a w Ameryce Południowej “sto dwudziestkę siódemkę”produkowano do 1995 roku.

Model z literką “p” montowany był w Polsce do 1973 roku. Licencja na fiata 127 została też kupiona przez jugosłowiańskie zakłady Zastava – jako Yugo Koral samochód przetrwał aż do 2008 roku.

Innowacyjna konstrukcja

Pojazd zaprojektowany na początku lat siedemdziesiątych przez Pio Manzoniego, młodego pracownika Fiat Centro Stile, model 127 był na wskroś nowoczesną konstrukcją. Dowód? Jego poprzednik, Fiat 850, miał silnik umieszczony z tyłu i napęd na tylne koła. Tymczasem w nowym modelu silnik umieszczony został pod przednią maską i napędzał koła przedniej osi.

W porównaniu do swoich braci (mniejszego i większego), sylwetka 127 przypominała bardziej „malucha”. Samochód miał aerodynamiczną linię i modnie ścięty tył. Dzięki kompaktowej konstrukcji mechanizmów uzyskano przestronne, choć skromnie wykończone wnętrze. Użytkownicy chwalili też całkiem duży bagażnik.

Aż 140 km/h

Samochód uchodził za bezpieczny – posiadał sztywne nadwozie, skuteczny dwuobwodowy układ hamulcowy, nowoczesne zawieszenie i … seryjnie montowane pasy bezpieczeństwa.

Montowany w Polsce trzydrzwiowy model, miał motor o pojemności 903 ccm i mocy 47 KM. Silnik rozpędzał „średniego” fiata aż do 140 km/h. Auto było dynamiczne i jak na tamte czasy nie paliło wiele.

W porównaniu do królujących na polskich drogach Warszaw i Syrenek, 127 był szczytem elegancji i nowoczesności. Wady? Właściwie jedna: rdzewiał szybciej niż jeździ – jak mówili złośliwi.

Tarpan

Kierowcy, w tym także polscy, od zawsze tęsknili za mocarnymi, wysoko zawieszonymi samochodami, którymi można imponować w mieście, a w razie potrzeby pokonać bezdroża. Oczywiście w Polsce w latach 70-tych taki wóz mógł powstać tylko z myślą o rolnikach indywidualnych (czyli tych gospodarujących na swoim, nie pracownikach PGR-ów).

Do budowy samochodu osobowo-towarowego przystąpiono w Poznaniu. Dwa pierwsze prototypy – bazujące na podzespołach osobowej Syreny Warta i Tarpan – zostały odrzucone. W kolejnym wykorzystano elementy Żuka i Warszawy. Samochody były napędzane przestarzałym dolnozaworowym silnikiem z trzema biegami.

Start produkcji

Produkcję samochodów rozpoczęto w 1972 roku w Wielkopolskich Zakładach Napraw Samochodów w Poznaniu-Antoninku. Niedługo potem wprowadzono szereg zmian i ulepszeń – zarówno w fabryce, jak i w samochodzie. Jako że do produkcji wchodził właśnie Fiat 125p, do tarpana przeszczepiono np. fiatowskie kierunkowskazy i klamki, poprawiono kształt foteli, zmieniono wskaźniki oraz przednią atrapę, a w tylnym zawieszeniu zastosowano amortyzatory teleskopowe.

Samochody PRL-u różnego typu

W 1976 roku do produkcji seryjnej wprowadzono Tarpany w innych wersjach nadwoziowych: 3-osobowy Pick-up oraz kombi. Auta stopniowo modernizowano, stosując elementy z Fiatów 125p i 126p – tak powstała cała rodzina Tarpanów.

W 1978 roku rozpoczęto produkcję Tarpana F-233, wyposażonego w silnik z Fiata 125p. Jego prędkość maksymalna wynosiła 110 km/h, a zużycie paliwa było na poziomie 12,5 litrów. Rozpoczęto też prace nad bardziej terenowymi, wyposażonymi w napęd na dwie osie odmianami Tarpana.

Tarpan doczekał się wielu wariacji – prezentowano wersje kempingowe, próbowano zastosować silniki wysokoprężne, trwały również prace nad Tarpanami zasilanymi… olejem rzepakowym.

“Samochód dla wsi”

W 1983 roku podjęto decyzję o zaniechaniu produkcji Tarpanów w przeciągu trzech lat, gdyż maszyny pracujące na linii montażowej były już wyeksploatowane. Tak się jednak nie stało, a samochód nie doczekał się następcy.

Tarpana produkowano więc do 1991 roku. W latach osiemdziesiątych nawiązano współpracę z Włochami z nadzieją na nową wersję, nazwaną Tarpanello. Powstało też wiele projektów pojazdów wielozadaniowych, które w większym lub mniejszym stopniu bazowały na Tarpanie.

Niegdyś kultowe auto PRL-u, dziś „samochód dla wsi”, produkowany w Zakładzie Samochodów Rolniczych. Tarpan jest jednym z najbardziej zapomnianych pojazdów epoki.

Polonez

Duma i rozczarowanie, przestarzała konstrukcja w efektownej formie, symbol luksusu i obiekt drwin – takimi paradoksami można opisać sztandarowy produkt PRL-owskiej motoryzacji.

Polonez już samą nazwą miał sławić kraj nad Wisłą i kojarzyć się z utworami słynnego na cały świat kompozytora. Jak żaden inny polski samochód odzwierciedlał jednak wszystkie ułomności socjalistycznego przemysłu samochodowego. I choć poloneza produkowano jeszcze po przełomie 1989 roku, to współcześnie auto szybko odchodzi w niepamięć.

Następca Dużego Fiata

W czasie, gdy szczytem marzeń był w Polsce Fiat 125, inżynierowie FSO już pracowali nad jego następcą. Dzięki trwającej kilka lat współpracy z Włochami, nowe auto zaprojektowali styliści ze słynnego studia Giugiaro.

Przyszły produkt warszawskiej fabryki musiał być też super bezpieczny: zastosowano wzmocnienia drzwi i bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa. Poloneza miały napędzać silniki o pojemnościach 1600, 1800 i 2000 ccm. Wkrótce jednak uznano, że trzeba maksymalnie wykorzystać produkowane w kraju podzespoły Fiata 125p. Polscy konstruktorzy musieli więc iść na kompromis. W polonezie zamontowano zmodyfikowany silnik “dużego fiata”, o pojemności 1500 ccm i mocy 75 KM, a włoskie nadwozie dopasowano do istniejącej płyty podłogowej. To musiało pociągnąć za sobą dziedziczne choroby “sto dwudziestki piątki”.

Cena a jakość

Polonez był mimo wszystko znacznie bardziej komfortowy od Fiata 125p. Zachwycał sylwetką, podobną do najpiękniejszych europejskich samochodów. Z mocno pochyloną przednią szybą i znakomitym współczynnikiem oporów powietrza wynoszącym Cx=0.4), auto było luksusowo (jak na owe czasy) wyposażone: miało zegarek, obrotomierz, ogrzewaną tylną szybę z wycieraczką, halogeny i sporo chromowanych ozdobnych elementów.

Wydawało się, że duma polskiej motoryzacji może liczyć na powodzenie na Zachodzie – cena była niewielka, a jakość wykonania wysoka.

07 zgłoś się

Pierwsze Polonezy pojawiły się w 1978 roku i z miejsca otrzymały przydomek „Borewicz”. Filmowy porucznik Sławomir Borewicz, główny bohater popularnego pod koniec lat siedemdziesiątych serialu „07 zgłoś się”, natychmiast przesiadł się ze starego fiata na nowiutki produkt FSO.

Z powodu kryzysu, wkrótce zaczęto okrawać „poldka” (to kolejna popularna ksywka) z wyposażenia. Ale dostępna była też „wypasiona” wersja lux ze wzmocnionym silnikiem i pięciobiegową skrzynią, wyposażona w radiomagnetofon „Skald”, spojler z tyłu oraz wycieraczki o regulowanej prędkości.

Inne wersje Poloneza

Oprócz standardowego Poloneza wyprodukowano też kilkaset sztuk z nadwoziem trzydrzwiowym, a w 1984 roku fabrykę opuściły modele w wypasionej wersji coupe, przeznaczone głównie dla dyrektorów „flagowych” polskich przedsiębiorstw.

W tym samym roku przeprowadzono też kilka zmian w nadwoziu samochodu. Do najbardziej widocznych należały dodatkowe okienko za tylnymi drzwiami oraz zmodyfikowana przednia część nadwozia, z nowym zderzakiem i kierunkowskazami.

Polonez Caro

W 1991 na Międzynarodowych Targach Poznańskich pokazano Poloneza Caro. Do oferty dołączył francuski silnik diesla. Rok później silniki 1.5 i 1.6 otrzymały jednopunktowy wtrysk paliwa oraz katalizator. Niedługo potem do gamy oferowanych jednostek napędowych dołączył dynamiczny silnik Rovera o mocy 103 KM. Wprowadzono także zmodyfikowany układ hamulcowy oraz poszerzono przednie i tylne zawieszenie, co poprawiło właściwości jezdne.

Koniec Poldka po 25 latach

Kolejny przełom to rok 1995 i przejęcie FSO przez koreański koncern Daewoo. W ten sposób powstała kolejna wersja Poloneza – trójbryłowy i czterodrzwiowy ATU. Polonezy Caro Plus oraz Atu Plus miały m.in. nową tapicerkę, całkiem nowoczesną deskę rozdzielczą, wspomaganie kierownicy i wielopunktowy wtrysk paliwa. W kwietniu 1999 roku Daewoo-FSO zaprezentowało również nową wersję nadwoziową – Poloneza Kombi z jednym z większych w tej klasie aut bagażnikiem. Powstał także bagażowy Polonez Cargo, a na potrzeby służby Zdrowia wyprodukowano sanitarki.

Produkcję Poldka ostatecznie zawieszono w kwietniu 2002 roku. Przez blisko ćwierć wieku fabrykę opuściło prawie milion tych samochodów.

Fiat 131 i 132

Na naszym radarze znalazły się jeszcze dwa samochody PRL-u. Przyjeżdżały do Polski na wagonach kolejowych. Po wyładowaniu na Żeraniu montowano do nich takie detale, jak wycieraczki, polskie akumulatory, opony „Stomil” oraz nowe emblematy. Czy można powiedzieć, że były to polskie wozy? Pewnie nie, chociaż oba miały literkę “p” i przeszły do legendy PRL-u.

Kultowe auta PRL-u w kultowych nawiązaniach

Fiat Mirafiori był przedmiotem uwielbienia i stał się elementem rodzimej popkultury. Pojawia się m.in. w polskiej wersji piosenki Drupiego. Właśnie takim samochodem „zajechał ragazzo da Napoli i na sam trotuar wjechał kołami…” I jeszcze raz, w znacznie nowszym hicie – „Już po fajrancie dotyk twych dłoni. Szatniarz pilnuje mi Mirafiori”. Talon na Mirafiori występował też jako łapówka od towarzysza Winnickiego dla prezesa spółdzielni mieszkaniowej w serialu „Alternatywy 4”.

11 sekund do… 80 km/h

Auto miało wiele zalet, ale największą stanowiło jego iście rakietowe przyspieszenie. Prędkość 80 km/h samochód z pełnym obciążeniem osiągał po 11 sekundach. Gdy nie żałowało się gazu, samochód aż wciskał w wygodne fotele, co niektórzy szczęśliwcy pamiętają pewnie do dziś. 131 do tego znakomicie się prowadził. Z wdziękiem wybierał zakręty i zatrzymywał się prawie w miejscu.

Jedną z istotnych wad szybkiego fiata był brak osłon chroniących od spodu silnik i instalację elektryczną przed wodą i błotem, co w Polsce szybko się mściło („sorry, taki mamy klimat”).

Następca Fiata 125

Montaż Polskich Fiatów 131p odbywał się w FSO w latach 1975 – 1980. Każdego roku bramy warszawskiej fabryki opuszczało kilkaset sztuk Mirafiorek. Z racji przyspieszenia był to ulubiony samochód funkcjonariuszy bezpieki i partyjnych dygnitarzy.

Podobnie jak Mirafiori, także polskie „sto trzydziestki dwójki” trudno uznać za montowane w kraju. Do fabryk FSO przyjeżdżały bowiem niemal kompletne samochody.

132 był następcą włoskiego Fiata 125. Eleganckie i nowoczesne nadwozie zaprojektował Marcello Gandini. Sylwetka była czysta w formie, skromna i nowoczesna. Samochód posiadał strefy kontrolowanego zgniotu i usztywnioną konstrukcję przedziału pasażerskiego.

Fiat za 3000 dolarów

Pod maską nowego modelu pracowały jednostki napędowe DOHC (wyprzedzające swoją epokę i gwarantujące sportowe wrażenia) w odmianach 1600, 1800 oraz Special. 100 koni w połączeniu z niewielką masą sprawiało, że auto było szybkie i dynamiczne. Do wewnątrz można było zamówić obrotomierz, a nawet… klimatyzację!

Posiadaczem Polskiego Fiata 132 można było zostać pod warunkiem, że miało się w portfelu nieco twardej waluty (konkretnie 3000 dolarów). Szczęśliwcy (czytaj: „obywatele zasłużeni dla władzy”) mogli otrzymać również talon na ten samochód. Fiat 132p miał także swój udział w pilnowaniu ładu i porządku publicznego. Właśnie taki radiowóz milicyjny można zobaczyć w serialu „07 zgłoś się”, podczas akcji na lotnisku Okęcie w odcinku pt. „Bilet do Frankfurtu”.

Samochody PRL-u były kiedyś elementem codzienności – takim, jakim dzisiaj są dla nas wszędobylskie Peugeoty 207, Astry i Civici. Jednak teraz stały się klasyką, która powinna znaleźć się w zbiorach każdego kolekcjonera komunistycznej myśli technicznej.