Pasek napędowy w praktyce

Paski wypierały napęd rozrządu realizowany przy pomocy łańcucha lub kół zębatych już od lat 70 tych ubiegłego wieku. Łańcuszek i koła zębate potrzebują dodatkowego smarowania, natomiast  pasek może pracować „na sucho” i jest znacznie cichszy. Aby pasek pracował jak należy wymaga czystego i suchego otoczenia. Tymczasem Nawet parę kropel oleju może sprawić, że  guma, z której wykonany jest pasek, straci swoje właściwości. Guma ma też to do siebie, że po pewnym czasie zwyczajnie się starzeje. O ile w przypadku łańcucha, zanim dojdzie do awarii, pojawiają się takie sygnały jak głośna praca, to trudno ustalić, kiedy wymaga wymiany pasek rozrządu. Dlatego producenci aut zalecają wymianę pasków ze sporym zapasem.

Paski stosowane do napędu osprzętu też nie znoszą kontaktu z olejem lub paliwem i wraz z wiekiem psują się. Poślizg paska nie jest może groźny, ale już jego zerwanie może doprowadzić do potrzeby wymiany np. pompy cieczy chłodzącej.

Wąskie paski klinowe stosowane w starszych silnikach są obecnie zastępowane szerokimi paskami wielorowkowymi. Taki pasek może jednocześnie napędzać alternator, pompę wspomagania, pompę cieczy chłodzącej oraz kompresor klimatyzacji. Przy tak wielu zadaniach nieunikniona jest komplikacja całej konstrukcji - większa ilość  napinaczy i rolek.

W przypadku pasków klinowych podstawowe znaczenie ma prawidłowy montaż. Zbyt luźne paski szybko się zużyją, naciągnięte za mocno uszkodzą napędzane akcesoria

Prawidłowo zamontowany pasek klinowy powinien wytrzymać kilkadziesiąt tys. km, trwałość pasków wielorowkowych wyposażonych w automatyczne napinacze przekracza zwykle 100 tys. km.